Axial Flux မော်တာများ၏ အားသာချက်များ၊ အခက်အခဲများနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအသစ်များ

ရေဒီယယ် ဖလပ် မော်တာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက axial flux မော်တာများသည် လျှပ်စစ်ကားဒီဇိုင်းတွင် အားသာချက်များစွာရှိသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ axial flux မော်တာများသည် မော်တာကို ဝင်ရိုးမှ ဘီးများ၏အတွင်းပိုင်းသို့ ရွှေ့ခြင်းဖြင့် powertrain ၏ဒီဇိုင်းကို ပြောင်းလဲနိုင်သည်။

၁။ ပါဝါဝင်ရိုး

axial flux မော်တာများအာရုံစိုက်မှု တိုးပွားလာနေသည် (ဆွဲအားရရှိခြင်း)။ နှစ်ပေါင်းများစွာ ဤမော်တာအမျိုးအစားကို ဓာတ်လှေကားများနှင့် စိုက်ပျိုးရေးစက်ပစ္စည်းများကဲ့သို့သော တည်ငြိမ်သောအသုံးချမှုများတွင် အသုံးပြုခဲ့ကြသော်လည်း လွန်ခဲ့သောဆယ်စုနှစ်အတွင်း တီထွင်သူများစွာသည် ဤနည်းပညာကို တိုးတက်ကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်ပြီး လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၊ လေဆိပ် pod များ၊ ကုန်တင်ထရပ်ကားများ၊ လျှပ်စစ်ယာဉ်များနှင့် လေယာဉ်များတွင်ပင် အသုံးချခဲ့ကြသည်။

ရိုးရာ radial flux မော်တာများသည် အမြဲတမ်းသံလိုက် သို့မဟုတ် induction မော်တာများကို အသုံးပြုကြပြီး အလေးချိန်နှင့် ကုန်ကျစရိတ်ကို အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် လုပ်ဆောင်ရာတွင် သိသာထင်ရှားသော တိုးတက်မှုများရှိခဲ့သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့သည် ဆက်လက်တီထွင်ရာတွင် အခက်အခဲများစွာနှင့် ရင်ဆိုင်ရသည်။ လုံးဝကွဲပြားသော မော်တာအမျိုးအစားတစ်ခုဖြစ်သည့် Axial flux သည် ကောင်းမွန်သော အစားထိုးနည်းလမ်းတစ်ခု ဖြစ်နိုင်သည်။

ရေဒီယယ်မော်တာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက axial flux permanent magnet မော်တာများ၏ ထိရောက်သော သံလိုက်မျက်နှာပြင်ဧရိယာသည် မော်တာ rotor ၏ မျက်နှာပြင်ဖြစ်ပြီး အပြင်ဘက်အချင်းမဟုတ်ပါ။ ထို့ကြောင့် မော်တာပမာဏအတိုင်းအတာတစ်ခုတွင် axial flux permanent magnet မော်တာများသည် torque ပိုမိုပေးစွမ်းနိုင်ပါသည်။

axial flux မော်တာများပိုမိုကျစ်လစ်သိပ်သည်းသည်။ ရေဒီယယ်မော်တာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက မော်တာ၏ ဝင်ရိုးအရှည်သည် များစွာတိုသည်။ အတွင်းပိုင်းဘီးမော်တာများအတွက် ၎င်းသည် မကြာခဏ အရေးကြီးသောအချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဝင်ရိုးမော်တာများ၏ ကျစ်လစ်သိပ်သည်းသောဖွဲ့စည်းပုံသည် အလားတူရေဒီယယ်မော်တာများထက် ပါဝါသိပ်သည်းဆနှင့် torque သိပ်သည်းဆပိုမိုမြင့်မားကြောင်း သေချာစေသောကြောင့် အလွန်မြင့်မားသော လည်ပတ်မှုအမြန်နှုန်းများ မလိုအပ်ပါ။

axial flux မော်တာများ၏ စွမ်းဆောင်ရည်သည်လည်း အလွန်မြင့်မားပြီး ပုံမှန်အားဖြင့် 96% ထက်ကျော်လွန်ပါသည်။ ၎င်းသည် ဈေးကွက်ရှိ အကောင်းဆုံး 2D radial flux မော်တာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက စွမ်းဆောင်ရည်တွင် နှိုင်းယှဉ်နိုင်သည် သို့မဟုတ် ပိုမိုမြင့်မားသော အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိသာ ရှိသော ပိုတိုသော၊ တစ်ဖက်မြင် flux path ကြောင့်ဖြစ်သည်။

မော်တာ၏အရှည်သည် ပိုတိုပြီး များသောအားဖြင့် ၅ ဆ မှ ၈ ဆ အထိတိုပြီး အလေးချိန်ကိုလည်း ၂ ဆ မှ ၅ ဆ အထိ လျှော့ချပေးပါသည်။ ဤအချက်နှစ်ချက်သည် လျှပ်စစ်ကားပလက်ဖောင်းဒီဇိုင်နာများ၏ ရွေးချယ်မှုအပေါ် ပြောင်းလဲစေခဲ့သည်။

၂။ ဝင်ရိုးစီးဆင်းမှုနည်းပညာ

အဓိက topologies နှစ်ခုရှိပါတယ်axial flux မော်တာများdual rotor single stator (တစ်ခါတစ်ရံ torus style စက်များဟုရည်ညွှန်းသည်) နှင့် single rotor dual stator။

လက်ရှိတွင် အမြဲတမ်းသံလိုက်မော်တာအများစုသည် ရေဒီယယ်ဖလပ်စ် တိုပိုလိုဂျီကို အသုံးပြုကြသည်။ သံလိုက်ဖလပ်စ်ပတ်လမ်းသည် ရိုတာပေါ်ရှိ အမြဲတမ်းသံလိုက်ဖြင့် စတင်ပြီး စတೈတာပေါ်ရှိ ပထမသွားကို ဖြတ်သန်းပြီးနောက် စတೈတာတစ်လျှောက် ရေဒီယယ်အတိုင်း စီးဆင်းသည်။ ထို့နောက် ဒုတိယသွားကို ဖြတ်သန်းကာ ရိုတာပေါ်ရှိ ဒုတိယသံလိုက်သံမဏိသို့ ရောက်ရှိသည်။ dual rotor axial flux topology တွင်၊ flux loop သည် ပထမသံလိုက်မှ စတင်ပြီး စတೈတာသွားများကို ဖြတ်သန်းကာ ဒုတိယသံလိုက်သို့ ချက်ချင်းရောက်ရှိသည်။

ဆိုလိုသည်မှာ flux path သည် radial flux မော်တာများထက် များစွာတိုတောင်းပြီး မော်တာ volume နည်းပါးခြင်း၊ power density မြင့်မားခြင်းနှင့် efficiency မြင့်မားခြင်းတို့ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။

သံလိုက်စီးဆင်းမှုသည် ပထမသွားကိုဖြတ်၍ stator မှတစ်ဆင့် နောက်သွားသို့ပြန်သွားပြီး သံလိုက်သို့ရောက်ရှိသည့် radial မော်တာတစ်ခုဖြစ်သည်။ သံလိုက်စီးဆင်းမှုသည် နှစ်ဖက်မြင်လမ်းကြောင်းကို လိုက်နာသည်။

ဝင်ရိုးသံလိုက်စီးဆင်းမှုစက်၏ သံလိုက်စီးဆင်းမှုလမ်းကြောင်းသည် တစ်ဖက်မြင်ဖြစ်သောကြောင့် အစေ့အဆန်ကို အခြေခံသော လျှပ်စစ်သံမဏိကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ ဤသံမဏိသည် စီးဆင်းမှု ဖြတ်သန်းရလွယ်ကူစေပြီး စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ပေးသည်။

Radial flux မော်တာများသည် ရိုးရာအစဉ်အလာအရ ဖြန့်ဝေထားသော windings များကို အသုံးပြုကြပြီး winding အဆုံးများ၏ ထက်ဝက်အထိ အလုပ်မလုပ်ပါ။ coil overhang သည် အပိုအလေးချိန်၊ ကုန်ကျစရိတ်၊ လျှပ်စစ်ခုခံမှုနှင့် အပူဆုံးရှုံးမှုများကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး ဒီဇိုင်နာများသည် winding ဒီဇိုင်းကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်ရန် ဖိအားပေးပါသည်။

ကွိုင်အဆုံးများသည်axial flux မော်တာများများသည် အလွန်နည်းပါးပြီး ဒီဇိုင်းအချို့တွင် စုစည်းထားသော သို့မဟုတ် အပိုင်းခွဲထားသော ကြိုးများကို အသုံးပြုကြပြီး ၎င်းတို့သည် လုံးဝထိရောက်မှုရှိသည်။ အပိုင်းခွဲထားသော stator radial စက်များအတွက်၊ stator ရှိ magnetic flux path ပြတ်တောက်ခြင်းသည် အပိုဆုံးရှုံးမှုများကို ယူဆောင်လာနိုင်သော်လည်း axial flux မော်တာများအတွက်မူ ၎င်းသည် ပြဿနာမဟုတ်ပါ။ coil winding ၏ ဒီဇိုင်းသည် ပေးသွင်းသူများအဆင့်ကို ခွဲခြားသတ်မှတ်ရန် အဓိကသော့ချက်ဖြစ်သည်။

၃။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး

Axial flux မော်တာများသည် ဒီဇိုင်းနှင့် ထုတ်လုပ်မှုတွင် ပြင်းထန်သောစိန်ခေါ်မှုအချို့နှင့် ရင်ဆိုင်ရပြီး ၎င်းတို့၏ နည်းပညာဆိုင်ရာ အားသာချက်များရှိသော်လည်း ၎င်းတို့၏ ကုန်ကျစရိတ်များသည် radial မော်တာများထက် များစွာပိုမိုမြင့်မားပါသည်။ လူများသည် radial မော်တာများအကြောင်း အလွန်ပြည့်စုံစွာ နားလည်ကြပြီး ထုတ်လုပ်မှုနည်းလမ်းများနှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပစ္စည်းကိရိယာများကိုလည်း အလွယ်တကူ ရရှိနိုင်ပါသည်။

axial flux မော်တာများ၏ အဓိကစိန်ခေါ်မှုများထဲမှတစ်ခုမှာ rotor နှင့် stator အကြားတွင် uniform air gap ကို ထိန်းသိမ်းရန်ဖြစ်သည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် magnetic force သည် radial မော်တာများထက် များစွာပိုများသောကြောင့် uniform air gap ကို ထိန်းသိမ်းရန်ခက်ခဲစေသည်။ dual rotor axial flux မော်တာတွင်လည်း heat dissipation ပြဿနာများရှိသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် winding သည် stator အတွင်းနှင့် rotor discs နှစ်ခုကြားတွင် နက်ရှိုင်းစွာတည်ရှိသောကြောင့် heat dissipation အလွန်ခက်ခဲစေသည်။

Axial flux မော်တာများသည်လည်း အကြောင်းရင်းများစွာကြောင့် ထုတ်လုပ်ရန် ခက်ခဲပါသည်။ yokes topology (ဆိုလိုသည်မှာ stator မှ သံ yoke ကို ဖယ်ရှားသော်လည်း သံသွားများကို ထိန်းသိမ်းထားသည်) ပါရှိသော dual rotor စက်ကို အသုံးပြုသည့် dual rotor စက်သည် မော်တာအချင်းနှင့် သံလိုက်ကို တိုးချဲ့ခြင်းမရှိဘဲ ဤပြဿနာအချို့ကို ကျော်လွှားနိုင်သည်။

သို့သော် ထမ်းပိုးကိုဖယ်ရှားခြင်းသည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ထမ်းပိုးချိတ်ဆက်မှုမရှိဘဲ သွားတစ်ချောင်းချင်းစီကို မည်သို့ပြုပြင်ပြီး နေရာချထားရမည်ကဲ့သို့သော စိန်ခေါ်မှုအသစ်များကို ယူဆောင်လာပါသည်။ အအေးခံခြင်းသည်လည်း ပိုမိုကြီးမားသော စိန်ခေါ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။

rotor disc က rotor ကိုဆွဲဆောင်တာကြောင့် rotor ကိုထုတ်လုပ်ပြီး လေကွာဟချက်ကိုထိန်းသိမ်းဖို့လည်းခက်ခဲပါတယ်။ အားသာချက်ကတော့ rotor disc တွေကို shaft ring ကနေတိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားတာကြောင့် အားတွေကတစ်ခုနဲ့တစ်ခု ပယ်ဖျက်ပေးပါတယ်။ ဆိုလိုတာက internal bearing က ဒီအားတွေကိုမခံနိုင်ဘဲ stator ကို rotor disc နှစ်ခုကြားက အလယ်နေရာမှာထားဖို့ပဲရှိပါတယ်။

Double stator single rotor မော်တာများသည် circular မော်တာများ၏ စိန်ခေါ်မှုများနှင့် မရင်ဆိုင်ရသော်လည်း stator ၏ ဒီဇိုင်းသည် ပိုမိုရှုပ်ထွေးပြီး automation ကို ရရှိရန် ခက်ခဲပြီး ဆက်စပ်ကုန်ကျစရိတ်များလည်း မြင့်မားပါသည်။ မည်သည့်ရိုးရာ radial flux မော်တာနှင့်မျှမတူဘဲ axial မော်တာထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်များနှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာပစ္စည်းများသည် မကြာသေးမီကမှ ပေါ်ပေါက်လာခဲ့သည်။

၄။ လျှပ်စစ်ယာဉ်များ အသုံးချမှု

ယုံကြည်စိတ်ချရမှုသည် မော်တော်ကားလုပ်ငန်းတွင် အလွန်အရေးကြီးပြီး မတူညီသော ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ခိုင်မာမှုကို သက်သေပြနေပါသည်။axial flux မော်တာများဤမော်တာများသည် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်မှုအတွက် သင့်လျော်ကြောင်း ထုတ်လုပ်သူများကို ယုံကြည်စေရန်မှာ အမြဲတမ်းစိန်ခေါ်မှုတစ်ရပ်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဤသည်က axial မော်တာပေးသွင်းသူများအား ကျယ်ပြန့်သော အတည်ပြုချက်အစီအစဉ်များကို ၎င်းတို့ကိုယ်တိုင် လုပ်ဆောင်ရန် တွန်းအားပေးခဲ့ပြီး ပေးသွင်းသူတစ်ဦးစီသည် ၎င်းတို့၏ မော်တာယုံကြည်စိတ်ချရမှုသည် ရိုးရာ radial flux မော်တာများနှင့် မကွာခြားကြောင်း ပြသခဲ့သည်။

တစ်ခုမှာ ပျက်စီးနိုင်တဲ့ တစ်ခုတည်းသော အစိတ်အပိုင်းကaxial flux မော်တာဝက်ဝံများဖြစ်သည်။ axial magnetic flux ၏အရှည်သည် နှိုင်းယှဉ်လျှင်တိုပြီး ဝက်ဝံများ၏အနေအထားသည် ပိုမိုနီးကပ်ပြီး ပုံမှန်အားဖြင့် အနည်းငယ် “အတိုင်းအတာလွန်ကဲ” စေရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ ကံကောင်းထောက်မစွာ၊ axial flux မော်တာတွင် rotor mass သေးငယ်ပြီး rotor dynamic shaft ဝန်နည်းပါးမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ဝက်ဝံများအပေါ် သက်ရောက်သော တကယ့်အားသည် radial flux မော်တာထက် များစွာသေးငယ်သည်။

အီလက်ထရွန်းနစ်ဝင်ရိုးသည် ဝင်ရိုးမော်တာများ၏ ပထမဆုံးအသုံးချမှုများထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သည်။ ပိုပါးသောအကျယ်သည် ဝင်ရိုးရှိ မော်တာနှင့် ဂီယာဘောက်စ်ကို ဖုံးအုပ်နိုင်သည်။ ဟိုက်ဘရစ်အသုံးချမှုများတွင် မော်တာ၏ ဝင်ရိုးအရှည်တိုလေ ဂီယာစနစ်၏ စုစုပေါင်းအရှည်ကို တိုစေသည်။

နောက်တစ်ဆင့်မှာ ဘီးပေါ်တွင် axial မော်တာတပ်ဆင်ရန်ဖြစ်သည်။ ဤနည်းအားဖြင့် ပါဝါကို မော်တာမှ ဘီးများသို့ တိုက်ရိုက်ပို့လွှတ်နိုင်ပြီး မော်တာ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ပေးနိုင်သည်။ ဂီယာဘောက်စ်များ၊ differential များနှင့် driveshaft များကို ဖယ်ရှားလိုက်ခြင်းကြောင့် စနစ်၏ ရှုပ်ထွေးမှုလည်း လျော့နည်းသွားသည်။

သို့သော်၊ စံသတ်မှတ်ထားသော ဖွဲ့စည်းပုံများ မပေါ်ထွက်သေးပုံရသည်။ axial မော်တာများ၏ အရွယ်အစားနှင့် ပုံသဏ္ဍာန်အမျိုးမျိုးသည် လျှပ်စစ်ယာဉ်များ၏ ဒီဇိုင်းကို ပြောင်းလဲစေနိုင်သောကြောင့် မူရင်းပစ္စည်းထုတ်လုပ်သူတိုင်းသည် သီးခြားဖွဲ့စည်းပုံများကို သုတေသနပြုနေကြသည်။ radial မော်တာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက axial မော်တာများတွင် ပါဝါသိပ်သည်းဆ ပိုမိုမြင့်မားသောကြောင့် axial မော်တာငယ်များကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ ၎င်းသည် ဘက်ထရီထုပ်များ နေရာချထားခြင်းကဲ့သို့သော ယာဉ်ပလက်ဖောင်းများအတွက် ဒီဇိုင်းရွေးချယ်မှုအသစ်များကို ပေးစွမ်းသည်။

၄.၁ အပိုင်းခွဲထားသော အာမာချာ

YASA (Yokeless and Segmented Armature) မော်တာ topology သည် dual rotor single stator topology ၏ ဥပမာတစ်ခုဖြစ်ပြီး ထုတ်လုပ်မှုရှုပ်ထွေးမှုကို လျှော့ချပေးပြီး အလိုအလျောက် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်မှုအတွက် သင့်လျော်ပါသည်။ ဤမော်တာများသည် 2000 မှ 9000 rpm အမြန်နှုန်းတွင် 10 kW/kg အထိ ပါဝါသိပ်သည်းဆရှိသည်။

သီးသန့်ထိန်းချုပ်ကိရိယာတစ်ခုကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် မော်တာအတွက် 200 kVA လျှပ်စီးကြောင်းကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်။ ထိန်းချုပ်ကိရိယာတွင် ထုထည် ၅ လီတာခန့်ရှိပြီး အလေးချိန် ၅.၈ ကီလိုဂရမ်ရှိပြီး axial flux မော်တာများအပြင် induction နှင့် radial flux မော်တာများအတွက် သင့်လျော်သော dielectric oil cooling ပါ၀င်သည်။

ဤသည်မှာ လျှပ်စစ်ကား မူရင်းပစ္စည်းထုတ်လုပ်သူများနှင့် ပထမအဆင့် တီထွင်သူများအား အသုံးချမှုနှင့် ရရှိနိုင်သောနေရာပေါ် မူတည်၍ သင့်လျော်သော မော်တာကို ပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ် ရွေးချယ်နိုင်စေပါသည်။ အရွယ်အစားနှင့် အလေးချိန် သေးငယ်ခြင်းက ကားကို ပိုမိုပေါ့ပါးစေပြီး ဘက်ထရီများ ပိုမိုပါဝင်စေသောကြောင့် အကွာအဝေး၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ပေးပါသည်။

၅။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ အသုံးချမှု

လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များနှင့် ATV များအတွက် ကုမ္ပဏီအချို့သည် AC axial flux မော်တာများကို တီထွင်ခဲ့ကြသည်။ ဤယာဉ်အမျိုးအစားအတွက် အသုံးများသော ဒီဇိုင်းမှာ DC brush-based axial flux ဒီဇိုင်းများဖြစ်ပြီး ထုတ်ကုန်အသစ်မှာ AC၊ fully sealed brushless ဒီဇိုင်းဖြစ်သည်။

DC နှင့် AC မော်တာ နှစ်မျိုးလုံး၏ ကွိုင်များသည် တည်ငြိမ်နေသော်လည်း၊ dual rotor များသည် လည်ပတ်နေသော armature များအစား အမြဲတမ်းသံလိုက်များကို အသုံးပြုသည်။ ဤနည်းလမ်း၏ အားသာချက်မှာ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပြောင်းပြန်လှန်ရန် မလိုအပ်ပါ။

AC axial ဒီဇိုင်းသည် radial မော်တာများအတွက် စံ three-phase AC မော်တာ controller များကိုလည်း အသုံးပြုနိုင်သည်။ ၎င်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချရန် ကူညီပေးသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် controller သည် speed ကိုမဟုတ်ဘဲ torque ၏ current ကို ထိန်းချုပ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ controller သည် 12 kHz သို့မဟုတ် ထို့ထက်မြင့်သော frequency လိုအပ်ပြီး ၎င်းသည် ထိုကဲ့သို့သော device များ၏ mainstream frequency ဖြစ်သည်။

မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်းသည် 20 µ H ၏ winding inductance နိမ့်ခြင်းမှ လာသည်။ ကြိမ်နှုန်းသည် လျှပ်စီးကြောင်း ripple ကို လျှော့ချရန်နှင့် sinusoidal signal ကို တတ်နိုင်သမျှချောမွေ့စေရန် လျှပ်စီးကြောင်းကို ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ dynamic ရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် ၎င်းသည် torque ပြောင်းလဲမှုများကို မြန်ဆန်စွာခွင့်ပြုခြင်းဖြင့် မော်တာထိန်းချုပ်မှုကို ပိုမိုချောမွေ့စေရန် အကောင်းဆုံးနည်းလမ်းဖြစ်သည်။

ဤဒီဇိုင်းသည် ဖြန့်ဝေထားသော double-layer winding ကို အသုံးပြုထားသောကြောင့် magnetic flux သည် stator မှတစ်ဆင့် rotor မှ အခြား rotor သို့ လမ်းကြောင်းအလွန်တိုတောင်းပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသည်။

ဤဒီဇိုင်း၏ အဓိကအချက်မှာ ၎င်းသည် အများဆုံးဗို့အား 60 V တွင် လည်ပတ်နိုင်ပြီး ဗို့အားမြင့်စနစ်များအတွက် မသင့်တော်ပါ။ ထို့ကြောင့် လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များနှင့် Renault Twizy ကဲ့သို့သော L7e အတန်းအစား လေးဘီးယာဉ်များအတွက် အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။

အများဆုံးဗို့အား 60 V သည် မော်တာကို 48 V လျှပ်စစ်စနစ်များနှင့် ပေါင်းစပ်နိုင်စေပြီး ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအလုပ်ကို ရိုးရှင်းစေသည်။

ဥရောပ မူဘောင်စည်းမျဉ်း ၂၀၀၂/၂၄/EC ရှိ L7e လေးဘီးမော်တော်ဆိုင်ကယ် သတ်မှတ်ချက်များတွင် ကုန်ပစ္စည်းများ သယ်ယူပို့ဆောင်ရာတွင် အသုံးပြုသော ယာဉ်များ၏ အလေးချိန်သည် ဘက်ထရီများ၏ အလေးချိန်မှအပ ၆၀၀ ကီလိုဂရမ်ထက် မပိုစေရဟု ပြဋ္ဌာန်းထားသည်။ ဤယာဉ်များသည် ခရီးသည် ၂၀၀ ကီလိုဂရမ်ထက် မပိုစေရ၊ ကုန်စည် ၁၀၀၀ ကီလိုဂရမ်ထက် မပိုစေရ နှင့် အင်ဂျင်ပါဝါ ၁၅ ကီလိုဝပ်ထက် မပိုစေရ သယ်ဆောင်ခွင့်ပြုထားသည်။ ဖြန့်ဝေထားသော လှည့်ပတ်နည်းလမ်းသည် torque ၇၅-၁၀၀ Nm၊ အမြင့်ဆုံးထွက်ရှိမှုပါဝါ ၂၀-၂၅ kW နှင့် စဉ်ဆက်မပြတ်ပါဝါ ၁၅ kW တို့ကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်။

axial flux ရဲ့စိန်ခေါ်မှုကတော့ ကြေးနီဝါယာကြိုးတွေက အပူကို ဘယ်လိုပျံ့နှံ့စေသလဲဆိုတဲ့အပေါ်မှာ မူတည်ပြီး အပူက rotor ကိုဖြတ်သွားရမှာဖြစ်လို့ ခက်ခဲပါတယ်။ distributed winding က pole slot အများအပြားရှိတာကြောင့် ဒီပြဿနာကို ဖြေရှင်းဖို့ အဓိကသော့ချက်ဖြစ်ပါတယ်။ ဒီနည်းအားဖြင့် ကြေးနီနဲ့ shell ကြားမှာ မျက်နှာပြင်ဧရိယာပိုကြီးပြီး အပူကို အပြင်ဘက်ကို လွှဲပြောင်းပြီး standard liquid cooling system ကနေ ထုတ်လွှတ်နိုင်ပါတယ်။

သံလိုက်ဝင်ရိုးစွန်းများစွာသည် sinusoidal wave form များကို အသုံးပြုရန် အဓိကကျပြီး ၎င်းသည် harmonics များကို လျှော့ချရန် ကူညီပေးသည်။ ဤ harmonics များကို သံလိုက်များနှင့် core ၏ အပူပေးမှုအဖြစ် ထင်ရှားသော်လည်း ကြေးနီအစိတ်အပိုင်းများသည် အပူကို မသယ်ဆောင်နိုင်ပါ။ သံလိုက်များနှင့် သံ core များတွင် အပူစုပုံလာသောအခါ စွမ်းဆောင်ရည် ကျဆင်းသွားပြီး waveform နှင့် အပူလမ်းကြောင်းကို အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် လုပ်ဆောင်ခြင်းသည် မော်တာစွမ်းဆောင်ရည်အတွက် အရေးကြီးပါသည်။

မော်တာ၏ဒီဇိုင်းကို ကုန်ကျစရိတ်များလျှော့ချရန်နှင့် အလိုအလျောက်အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်မှုရရှိရန် အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင်ပြုလုပ်ထားသည်။ ဖောင်းကြွနေသောအိမ်ရာကွင်းသည် ရှုပ်ထွေးသောစက်ပိုင်းဆိုင်ရာလုပ်ဆောင်မှုများမလိုအပ်ဘဲ ပစ္စည်းကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချနိုင်သည်။ ကွိုင်ကိုတိုက်ရိုက်ရစ်ပတ်နိုင်ပြီး မှန်ကန်သောတပ်ဆင်ပုံသဏ္ဍာန်ကိုထိန်းသိမ်းရန် ရစ်ပတ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း ချိတ်ဆက်မှုလုပ်ငန်းစဉ်ကို အသုံးပြုသည်။

အဓိကအချက်ကတော့ ကွိုင်ကို စီးပွားဖြစ်ရရှိနိုင်တဲ့ စံသတ်မှတ်ထားတဲ့ ဝါယာကြိုးနဲ့ ပြုလုပ်ထားပြီး သံအူတိုင်ကိုတော့ ပုံသွင်းဖို့ ဖြတ်တောက်ရမယ့် စံသတ်မှတ်ထားတဲ့ ထရန်စဖော်မာသံမဏိနဲ့ ಲೇಪထားပါတယ်။ တခြားမော်တာဒီဇိုင်းတွေကတော့ အူတိုင်ಲೇಪမှုမှာ ပျော့ပျောင်းတဲ့သံလိုက်ပစ္စည်းတွေကို အသုံးပြုရန် လိုအပ်ပြီး အဲဒါက ပိုစျေးကြီးနိုင်ပါတယ်။

ဖြန့်ဝေထားသော ဝါယာကြိုးများကို အသုံးပြုခြင်းသည် သံလိုက်သံမဏိကို အပိုင်းပိုင်းခွဲရန် မလိုအပ်ပါ။ ၎င်းတို့သည် ပိုမိုရိုးရှင်းသော ပုံသဏ္ဍာန်များ ဖြစ်နိုင်ပြီး ထုတ်လုပ်ရန် ပိုမိုလွယ်ကူပါသည်။ သံလိုက်သံမဏိ၏ အရွယ်အစားကို လျှော့ချခြင်းနှင့် ၎င်း၏ ထုတ်လုပ်မှုလွယ်ကူမှုကို သေချာစေခြင်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များ လျှော့ချရာတွင် သိသာထင်ရှားသော အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။

ဤ axial flux မော်တာ၏ ဒီဇိုင်းကို ဖောက်သည်လိုအပ်ချက်များအရလည်း စိတ်ကြိုက်ပြင်ဆင်နိုင်ပါသည်။ ဖောက်သည်များသည် အခြေခံဒီဇိုင်းအပေါ် အခြေခံ၍ စိတ်ကြိုက်ဗားရှင်းများကို တီထွင်ခဲ့ကြသည်။ ထို့နောက် အစောပိုင်းထုတ်လုပ်မှုအတည်ပြုချက်အတွက် စမ်းသပ်ထုတ်လုပ်မှုလိုင်းတွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး အခြားစက်ရုံများတွင် ပုံတူကူးယူနိုင်သည်။

စိတ်ကြိုက်ပြင်ဆင်ရခြင်းမှာ အဓိကအားဖြင့် ယာဉ်၏စွမ်းဆောင်ရည်သည် axial magnetic flux မော်တာ၏ဒီဇိုင်းပေါ်တွင်သာမက ယာဉ်ဖွဲ့စည်းပုံ၊ ဘက်ထရီထုပ်နှင့် BMS ၏အရည်အသွေးပေါ်တွင်လည်း မူတည်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။